Pierwsze, co można wyczuć podczas jazdy RSV4 to możliwości silnika V4. Aprilia miała swoją premierę w kwietniu tego roku. 180 koni mechanicznych i 179 kilogramów wagi robi swoje. Brytyjczyk stwierdził, że dostarczana moc jest porównywalna z tą dostępną w nowej Hondzie Fireblade, a łatwość prowadzenia przypomina Suzuki SV650. Natomiast zastosowana elektronika niczym w szwajcarskim zegarku dba o perfekcję Aprilli. Czego chcieć więcej, prawda? Jako ciekawostkę możemy dodać, że silnik V4 o pojemności 999cm3 zainstalowano specjalnie z myślą o wyścigach WSB. Niestety cena może odstraszać – Włoska maszyna kosztuje około 77 000 złotych!
Nie ma co ściemniać: sprzęcior z porządnym rzędowym silnikiem o czterech cylindrach ucieszy każdego. Dzisiejsze konstrukcje są świetnie wykonane, trwałe, pracują elastycznie i osiągają piekielne moce. Ale jeśli o emocje chodzi, nie ma to jak V4. Już jego sound jeży włos na klacie. Ten gang, pachnący torem wyścigowym, zjazdem do pit-stopu z pewnością zelektryzuje każdego. Tak samo, jak 25 lat temu, gdy powstawała Honda VFR 750 (zwana również RC 30), również w przypadku RSV4 najwięcej do powiedzenia mieli nie ekonomiści, lecz spece od techniki. I całe szczęście, bo dzięki temu w obu maszynach pracuje V4. To prawda, jest to bardziej skomplikowana konstrukcja, a więc droższa niż silnik rzędowy, prawdą jest też, że podwójny napęd wałków rozrządu oraz dwa oddzielne bloki cylindrów powodują nieco wyższą masę. Ale przecież zalety V4 są bezsporne.
Aprilia RSV4 Factory vs Honda VFR 750 R (RC 30) - V-czwórki z dwóch epok
Gdy w 1986 r. na tory wyjechała Honda VFR 750, nikt wtedy nie mówił jeszcze o legendzie widlastej czwórki. Ćwierć wieku później z tematem V4 zmierzyła się Aprilia.
Gdy w 1986 r. na tory wyjechała Honda VFR 750, nikt wtedy nie mówił jeszcze o legendzie widlastej czwórki. Ćwierć wieku później z tematem V4 zmierzyła się Aprilia.
Nie ma co ściemniać: sprzęcior z porządnym rzędowym silnikiem o czterech cylindrach ucieszy każdego. Dzisiejsze konstrukcje są świetnie wykonane, trwałe, pracują elastycznie i osiągają piekielne moce. Ale jeśli o emocje chodzi, nie ma to jak V4. Już jego sound jeży włos na klacie. Ten gang, pachnący torem wyścigowym, zjazdem do pit-stopu z pewnością zelektryzuje każdego. Tak samo, jak 25 lat temu, gdy powstawała Honda VFR 750 (zwana również RC 30), również w przypadku RSV4 najwięcej do powiedzenia mieli nie ekonomiści, lecz spece od techniki. I całe szczęście, bo dzięki temu w obu maszynach pracuje V4. To prawda, jest to bardziej skomplikowana konstrukcja, a więc droższa niż silnik rzędowy, prawdą jest też, że podwójny napęd wałków rozrządu oraz dwa oddzielne bloki cylindrów powodują nieco wyższą masę. Ale przecież zalety V4 są bezsporne.
Czy mniejszy silnik, oznacza mniej zabawy?
Po tym jak Ducati dostało z modelem 749 łupnia w klasie Supersport, zupełnie się z niej wycofało. Nie ma ani dwucylindrowych bolońskich 750-tek, ani forsowania pod stołem jeszcze większych pojemności dla V2 w Supersportach.
Wygląd i ergonomia
Jeśli z 848 zdjęto by nalepki wskazujące jaki to model, większość obserwatorów miałaby poważny problem, aby odróżnić tą maszynę od większego brata. Od strony stylistycznej oba modele są praktycznie tym samym motocyklem. Bohater naszego artykułu został jedynie nieco mniej dopieszczony w chwili narodzin. To ciekawe, bo zazwyczaj to drugie dziecko w rodzinie zyskuje status pupilka dostającego zawsze to, co najlepsze... Od 1198 różni go brak amortyzatora skrętu, węższa tylna opona, niższy model hebli Brembo oraz nieco mniej wypasione zawieszenie. Do tego dół owiewki wykonany z czarnego plastiku, który w 1198 jest lakierowany. Zupełnie niewidoczną różnicą jest silnik o mniejszej pojemności.
Supersport +
Fabryczne ustawienia zawieszenia wymagają podkręcenia tłumień w zawieszeniu, aby motocykl w pełni mógł wykazać się walorami swojego podwozia. Sztywna rama, wysokiej jakości komponenty układu jezdnego i wpięty gaz sprawiają, że 848 pewnie i dynamicznie wychodzi z wirażu. Widlasty dwucylindrowiec nie straszy gwałtownymi skokami mocy, ciągnąc pewnie i równo już od średnich obrotów. Aby jechać naprawdę dynamicznie nie należy schodzić jednak poniżej 6000 obrotów na minutę. Silnik lubi wysokie obroty i pięknie się na nie wkręca.
Po tym jak Ducati dostało z modelem 749 łupnia w klasie Supersport, zupełnie się z niej wycofało. Nie ma ani dwucylindrowych bolońskich 750-tek, ani forsowania pod stołem jeszcze większych pojemności dla V2 w Supersportach.
Co by jednak nie mówić, osobną sprawą jest wygrywanie wyścigów, a zupełnie inną zarabianie pieniędzy na najważniejszej klasie drogowych motocykli sportowych, czyli właśnie na Supersportach. Co prawda bolońska fabryka upycha 848 w dziale Superbike, ale my odnosić będziemy tą maszynę do 600-tek. Konkurencja jest tutaj tak silna, że odpuszczenie pola rywalom może oznaczać wiele lat mozolnej pracy przy odzyskiwaniu utraconej pozycji.
Jeśli z 848 zdjęto by nalepki wskazujące jaki to model, większość obserwatorów miałaby poważny problem, aby odróżnić tą maszynę od większego brata. Od strony stylistycznej oba modele są praktycznie tym samym motocyklem. Bohater naszego artykułu został jedynie nieco mniej dopieszczony w chwili narodzin. To ciekawe, bo zazwyczaj to drugie dziecko w rodzinie zyskuje status pupilka dostającego zawsze to, co najlepsze... Od 1198 różni go brak amortyzatora skrętu, węższa tylna opona, niższy model hebli Brembo oraz nieco mniej wypasione zawieszenie. Do tego dół owiewki wykonany z czarnego plastiku, który w 1198 jest lakierowany. Zupełnie niewidoczną różnicą jest silnik o mniejszej pojemności.
Supersport +
Fabryczne ustawienia zawieszenia wymagają podkręcenia tłumień w zawieszeniu, aby motocykl w pełni mógł wykazać się walorami swojego podwozia. Sztywna rama, wysokiej jakości komponenty układu jezdnego i wpięty gaz sprawiają, że 848 pewnie i dynamicznie wychodzi z wirażu. Widlasty dwucylindrowiec nie straszy gwałtownymi skokami mocy, ciągnąc pewnie i równo już od średnich obrotów. Aby jechać naprawdę dynamicznie nie należy schodzić jednak poniżej 6000 obrotów na minutę. Silnik lubi wysokie obroty i pięknie się na nie wkręca.
Asymetryczne światła i 193 KM pod owiewkami
BMW oficjalnie pokazało długo oczekiwaną drogową wersję swojego Superbika S1000RR. Maszyna waży 183 kg na sucho. Natomiast gotowa do jazdy 204 kg. Silnik generuje 193 KM przy 13,000 obr/min oraz 112 Nm momentu obrotowego przy 9,750 obr/min. Do kompletu S1000RR otrzymał sześciostopniową skrzynię biegów. BMW wyposażyło drogową wersję Superbika we w pełni regulowany 46 mm widelec typu USD. Za hamowanie odpowiadają oczywiście produkty Brembo.
Budując motocykl superbike nie mamy czasu na tworzenie zdobywców drugich miejsc. Przedstawiamy najnowocześniejszą wyścigową potęgę. Aluminiowa półka widelca, radialne hamulce, typowy dla motocykli supersport obniżony przód i uniesiony tył, ostre kolory i najdoskonalsze połączenie systemów wspomagających kierowcę: pierwszy prawdziwie wyścigowy układ ABS, posiadający m.in. tryb pracy obejmujący tylko przednie koło, Układ Dynamicznej Kontroli Trakcji (DTC) pozwalający na zmianę stopnia dozwolonego poślizgu, zależnie od kąta pochylenia motocykla. Nigdy wcześniej zachowanie kontroli nad tak wielką mocą nie było tak łatwe. I dotyczy to zarówno dróg publicznych, jak i torów wyścigowych. Symbol RR oznacza, że jest to pełnokrwisty motocykl wyścigowy, nawet, jeżeli można nim jeździć z zamontowaną tablicą rejestracyjną. Uwieńczeniem wszystkiego jest silnik – nasza absolutna duma i radość. A zdanie to wyraża z całym sercem również nasz zespół wyścigowy.
BMW oficjalnie pokazało długo oczekiwaną drogową wersję swojego Superbika S1000RR. Maszyna waży 183 kg na sucho. Natomiast gotowa do jazdy 204 kg. Silnik generuje 193 KM przy 13,000 obr/min oraz 112 Nm momentu obrotowego przy 9,750 obr/min. Do kompletu S1000RR otrzymał sześciostopniową skrzynię biegów. BMW wyposażyło drogową wersję Superbika we w pełni regulowany 46 mm widelec typu USD. Za hamowanie odpowiadają oczywiście produkty Brembo.
Budując motocykl superbike nie mamy czasu na tworzenie zdobywców drugich miejsc. Przedstawiamy najnowocześniejszą wyścigową potęgę. Aluminiowa półka widelca, radialne hamulce, typowy dla motocykli supersport obniżony przód i uniesiony tył, ostre kolory i najdoskonalsze połączenie systemów wspomagających kierowcę: pierwszy prawdziwie wyścigowy układ ABS, posiadający m.in. tryb pracy obejmujący tylko przednie koło, Układ Dynamicznej Kontroli Trakcji (DTC) pozwalający na zmianę stopnia dozwolonego poślizgu, zależnie od kąta pochylenia motocykla. Nigdy wcześniej zachowanie kontroli nad tak wielką mocą nie było tak łatwe. I dotyczy to zarówno dróg publicznych, jak i torów wyścigowych. Symbol RR oznacza, że jest to pełnokrwisty motocykl wyścigowy, nawet, jeżeli można nim jeździć z zamontowaną tablicą rejestracyjną. Uwieńczeniem wszystkiego jest silnik – nasza absolutna duma i radość. A zdanie to wyraża z całym sercem również nasz zespół wyścigowy.
Kawasaki ZX-12R – motocykl firmy Kawasaki zaprezentowany w roku 2000. Jest jednym z najszybszych seryjnie produkowanych motocykli i z pewnością najszybszym motocyklem produkcji japońskiej, gdyż wszystkie motocykle po 2001 roku zostały wyposażone w ogranicznik prędkości 299 km/h. A w roku 2000 ZX-12R mógł rozwinąć prędkość grubo ponad 300 km/h. Firma Kawasaki długo szczyciła się posiadaniem najszybszego motocykla – ciężkiego modelu turystycznego ZZ-R 1100. Do roku 1996 kiedy to Honda zaprezentowała szybką turystyczną maszynę CBR 1100XX, która okazała się szybsza niż popularny lecz ciężki ZZ-R. W 1997 roku Suzuki podniósł poprzeczkę z modelem Hayabusa 1300R, który był pierwszym motocyklem jaki osiągnął 300 km/h. W 2000 roku jako odpowiedź dla firm Hondy i Suzuki Kawasaki zaprezentowało zupełnie nową konstrukcję o nazwie ZX-12R – najpotężniejszą Ninję jaka kiedykolwiek powstała. Był to piąty z kolei po ZX-6R, ZX-7R, ZX-9R zx-10 motocykl "zielonych", który reprezentował Kawasaki w super-bike i jest jej flagowym modelem.
CBR 1100XX Blackbird - jest to motocykl firmy Honda zaprezentowany w roku 1996. Tym modelem firma Honda zdetronizowała Kawasaki w sektorze motocykli sportowych w klasie powyżej jednego litra (1137 cm ³) gdzie w latach 1990-1996 przewodził szybki i ciężki model Kawasaki ZZR-1100 (ZX-11). Podczas premiery na torze we Francji pojawił się wielki motocykl firmy Honda prowadzony przez Paula Ricarda, stało się jasne, że model ten nie na darmo nosi nazwę szpiegowskiego samolotu Blackbird z firmy Lockheed.
W budowie motocykla zastosowano czterocylindrowy silnik rzędowy z 16-zaworami, mający szereg podobieństw i rozwiązań wspólnych z mniejszą jednostką firmy montowaną w lekkim modelu CBR900RR FireBlade. Przy tym silnik stosowany w XX podobnie jak w CBR FireBlade jest przy tym lekki i zwarty.
Pomimo znacznej masy 223 kg w stanie suchym, dobre zawieszenie motocykla i stabilne prowadzenie powodują, że pojazd ten okazał się na krętych drogach bardziej sprawny, niż można było się tego spodziewać.
W modelu CBR 1100XX Blackbird zastosowano także nowy rewolucyjny system CBS. którego działanie polegało na naciśnięciu dźwigni hamulca przedniego, który powodował także zadziałanie hamulca tylnego i odwrotnie.
Do dziś model Blackbird jest jednym z najlepszych produktów firmy Honda jeśli chodzi o sportową-turystykę i ma to odbicie także w cenach motocykli używanych z lat 1996-2006.
Mimo swojej agresywnej stylistyki, CBR 1100 XX z upływem lat nie poszła w tę samą stronę, co np. Hayabusa. Honda ewoluowała ku przeznaczeniu turystycznemu. Nisko osadzony wydech oraz uchwyty na bagaż, pozwalają zapakować całkiem sporą ilość potrzebnych na podróż przedmiotów. Mimo dużej masy, motocykl jest zwrotny i dobrze się prowadzi.
Rozpoznanie - Hayabusa jest jednym z tych sprzętów, które nie muszą się przedstawiać i reklamować i chce się je mieć ze względu choćby na samą nazwę. Mocarna Busa to pierwszy fabrycznie produkowany motocykl, zdolny przekroczyć magiczną granicę 300 km/h. To wystarczający bodziec do jej nabycia. Hayabusa jest ogromna i wygląda dokładnie tak, jakby osiągała 3 paczki bez problemu.
Przeciwwskazania - Pierwsza Hayabusa powstała w 1999 roku była monstrualnie silna. Moc 175 KM i moment obrotowy 140 Nm to lotnicze wartości. Główny problem nie tkwi jednak w liczbach. Busa została zaprojektowana w taki sposób, aby była jak najbardziej aerodynamiczna, stąd opływowe, biologiczne kształty. Skutek jest taki, że rozpędzanie się do szalonych prędkości odbywa się niemal niezauważalnie. Puszczasz sprzęgło, przepustnice otwierają się spokojnie, owiewki dobrze radzą sobie z fizyką, a tu nagle 250 km/h. I nierzadko sarna. Co prawda na pokładzie mamy potężne hamulce z 6-tłoczkowymi zaciskami, ale w bardzo nagłych przypadkach mogą okazać się niewystarczające. A Hayabusa jest ciężka i długa, dlatego też prowadzi się nieco inaczej, niż maszyny tych panów z Eurosport.
Powikłania - Przedstawiciel odrzutowego ptactwa, Kos - czyli Honda CBR1100XX Blackbird również jest jednakowo mocny i szybki, mimo, że nigdy 3 paczek nie osiągał. Jest tańszy i co dla wielu nie mniej ważne, ma w nazwie „Honda". ZZR 1100, 1200 i 1400 to też kosmiczne maszyny, zdolne latać z niemądrymi prędkościami. Podobnie jak bawarskie autostradowe hyper bike'i - K1200/1300.
Suzuki Hayabusa sokół wędrowny (znana też jako GSX1300R) to sportowo-turystyczny motocykl firmy Suzuki, wprowadzony na rynek w roku 1999. Wyposażony jest w rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 1340 cc i wielokrotnie uznawany był za najszybszy seryjny motocykl świata.
W budowie motocykla zastosowano czterocylindrowy silnik rzędowy z 16-zaworami, mający szereg podobieństw i rozwiązań wspólnych z mniejszą jednostką firmy montowaną w lekkim modelu CBR900RR FireBlade. Przy tym silnik stosowany w XX podobnie jak w CBR FireBlade jest przy tym lekki i zwarty.
Pomimo znacznej masy 223 kg w stanie suchym, dobre zawieszenie motocykla i stabilne prowadzenie powodują, że pojazd ten okazał się na krętych drogach bardziej sprawny, niż można było się tego spodziewać.
W modelu CBR 1100XX Blackbird zastosowano także nowy rewolucyjny system CBS. którego działanie polegało na naciśnięciu dźwigni hamulca przedniego, który powodował także zadziałanie hamulca tylnego i odwrotnie.
Do dziś model Blackbird jest jednym z najlepszych produktów firmy Honda jeśli chodzi o sportową-turystykę i ma to odbicie także w cenach motocykli używanych z lat 1996-2006.
Dane techniczne
| Marka i model | Honda CBR 1100 XX Blackbird |
|---|---|
| Lata produkcji | 1996-2006 |
| Rozstaw osi (mm) | 1485 mm |
| Waga pojazu / całkowita (kg) | 251 / (430) kg |
| Rozmiar kół motocykla (mm) | P: 120/70 ZR17 - T: 180/50 ZR17 |
| Pojemność skok. (cm³) | 1137 cm ³ |
| Typ silnika | R4-16v DOHC |
| Skrzynia biegów (M/A) | 6-biegowa sekwencyjna (S) |
| Stopień sprężania | 11,0 : 1 |
| Moc KM | 164(96-99)153(99-2006) przy 9000 obr / min. |
| Maks. moment obrotowy | 117Nm przy 7500 obr / min. |
| Osiągi (s) | |
| 0-100km/h (s) | 3.0 s |
| 0-200km/h (s) | 9.1 s |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 285 km/h |
| Ekonomika (l) | Trasa - 5 L / Mieszana 7 L / Miasto 8,5 L |
| Zbiornik paliwa (l) | 24,0 + 4,0 (rezerwa) L |
Mimo swojej agresywnej stylistyki, CBR 1100 XX z upływem lat nie poszła w tę samą stronę, co np. Hayabusa. Honda ewoluowała ku przeznaczeniu turystycznemu. Nisko osadzony wydech oraz uchwyty na bagaż, pozwalają zapakować całkiem sporą ilość potrzebnych na podróż przedmiotów. Mimo dużej masy, motocykl jest zwrotny i dobrze się prowadzi.
Kiedy R1 pojawiła się w 1998 roku, wywołała spore zamieszanie w świecie dwóch kółek.
Nigdy dotąd żaden z seryjnych motocykli nie był tak nastawiony na sport, oferując zarazem wysoki komfort jazdy. Kombinacja mocy 150 KM z super niską masą 177 kg stanowi prawdziwie demoniczną mieszankę. Siedząc na R1 ma się wrażenie „siedzenia na beczce prochu”. Drapieżna stylizacja, świetne osiągi od razu postawiły R1 na pierwszym miejscu w klasie 1000ccm.
Cechą charakterystyczną Yamahy R1 są super mocne, a zarazem łatwo dozowalne, hamulce. Chcesz zahamować tak szybko jak o tym pomyślisz? Nic prostszego – wystarczy wcisnąć aluminiowy przedmiot przy manetce z prawej strony. Hamowanie z 200 km/h? Proszę bardzo – to przecież tylko 120 m, żeby zatrzymać się w miejscu. Stawanie na przednim kole? Nawet nowicjusz na R1 to potrafi.
Jeżeli chodzi o silnik, to stanowi on klasę sam dla siebie i tylko Suzuki GSX-R 1000 może stawić mu czoła. Serce motocykla to prawdziwy potwór. 150 KM i kosmiczny moment 108 Nm pozwalają na wręcz kosmiczne doznania. Jedziesz 80 km/h na ostatnim biegu, odkręcasz manetkę gazu do końca. Do Twoich uszu dociera basowy odgłos zasysanego do airboxu powietrza. Spoglądasz na prędkościomierz – jest 180 km/h. Myślisz – to niemożliwe! Ale takie są fakty – ten silnik to prawdziwy potwór. O dziwo, zadowala się małymi, jak na tę klasę pojemnościową, ilościami paliwa. Przy prędkości około 120-140 km/h spalanie wynosi 5,5 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe i wariactwach na tylnym kole wzrasta do 8,5 l/100km. Założenie sportowego filtra powietrza zwiększa zużycie o jeden litr.
Warto nadmienić również to, że silnik jest bardzo lekki i krótki. Osiągnięto to, dzięki super lekkim stopom magnezu. Górny karter stanowi całość z blokiem cylindrów.
Jednostka centralna swoje rozmiary zawdzięcza budowie skrzyni biegów, gdzie wałek sprzęgłowy umieszczono nad wałkiem zdawczym, a poszczególne przełożenia są ustawione jedeno nad drugim. Niestety skrzynia biegów to piętna achillesowa tego motocykla. Mankamentem większości egzemplarzy jest szybkie zużywanie się wodzików, oraz przełożenia drugiego biegu. Nie jest to kosztowna awaria – cena części to około 1000zł. Niestaty R1 tak ma i już.
Nadwozie R1 jest również bezkonkurencyjne. Znakomita stylizacja, talia osy, filigranowa sylwetka to coś, co pozwala zakochać się w tym motocyklu.
Wysoko poprowadzony wydech wykonany jest w całości z kosztownego i bardzo lekkiego tytanu. Wbudowany system Exup pozwala na równomierną pracę silnika i przyzwoite osiągi od samego "dołu". Seryjna końcówka wydechu jest bardzo cicha. Można odnieść wrażenie, że jeździ się na dużej, aczkolwiek piekielnie szybkiej maszynie do szycia.
Pozycja motocyklisty na R1 jest wygodna i ergonomiczna. Idealnie zaprojektowane owiewki, dopasowana szyba i aerodynamiczne kształty zapewniają naprawdę wysoki komfort jazdy. Podnóżki nie za wysoko, rączki kierownicy nie za nisko, niezła osłona przed wiatrem – to wszystko sprawia, że na tym motocyklu po prostu kocha się jeździć i nie ma się ochoty zsiadać. Podjeżdżając do garażu, zawsze mam ochotę na jeszcze jedną rundkę po okolicy. Tylne siedzenie nie zapewnia już takiego komfortu, ale dla pasażera dyskomfort ten może być motywacją do możliwie szybkiego zakupu własnego egzemplarza R1. Sam przewoziłem na tylnym siedzeniu pasażerkę na odcinku 400 km i pasażerka ta nie tylko nie narzekała, ale nadal jest moją dziewczyną. Świadczy to niezbicie o tym, że R1 mogą podróżować dwie osoby.
Tym, co R1 lubi najbardziej, są równe, pełne zakrętów odcinki, które można pokonać z prędkością 140-220 km/h. Yamaha jest wtedy w swom żywiole, a kierowca nie męczy nadgarstków.
R1 znakomicie sprawdza się w roli motocykla miejskiego: zwrotny, małe spalanie i wygodna pozycja. Podróż do supermarketu na zakupy to prawdziwa przyjemność.
Ktoś może zapytać „A jakie ten motocykl ma osiągi?”
Jednym słowem: zadowalające, a oto fakty:
Motocykl jest klasą sam dla siebie. Na świecie istnieją setki klubów, zrzeszające tysiące użytkowników "erłanów". Jest to motocykl, który zawsze będzie porządany i poszukiwany. Ma ponadczasowy styl i charakter, tak jak Ferrari wśród samochodów.
Jest jeszcze jedna rzecz, o której warto wspomnieć: R1 to prawdziwy lep na kobiety. Być może wszyscy samotni mężczyźni powinni kupić R1-nki i nauczyć się nimi jeździć "na gumie"? Kobiety, które usiądą na tym motocyklu, nie chcą z niego zsiadać.
Nigdy dotąd żaden z seryjnych motocykli nie był tak nastawiony na sport, oferując zarazem wysoki komfort jazdy. Kombinacja mocy 150 KM z super niską masą 177 kg stanowi prawdziwie demoniczną mieszankę. Siedząc na R1 ma się wrażenie „siedzenia na beczce prochu”. Drapieżna stylizacja, świetne osiągi od razu postawiły R1 na pierwszym miejscu w klasie 1000ccm.
Cechą charakterystyczną Yamahy R1 są super mocne, a zarazem łatwo dozowalne, hamulce. Chcesz zahamować tak szybko jak o tym pomyślisz? Nic prostszego – wystarczy wcisnąć aluminiowy przedmiot przy manetce z prawej strony. Hamowanie z 200 km/h? Proszę bardzo – to przecież tylko 120 m, żeby zatrzymać się w miejscu. Stawanie na przednim kole? Nawet nowicjusz na R1 to potrafi.
Jeżeli chodzi o silnik, to stanowi on klasę sam dla siebie i tylko Suzuki GSX-R 1000 może stawić mu czoła. Serce motocykla to prawdziwy potwór. 150 KM i kosmiczny moment 108 Nm pozwalają na wręcz kosmiczne doznania. Jedziesz 80 km/h na ostatnim biegu, odkręcasz manetkę gazu do końca. Do Twoich uszu dociera basowy odgłos zasysanego do airboxu powietrza. Spoglądasz na prędkościomierz – jest 180 km/h. Myślisz – to niemożliwe! Ale takie są fakty – ten silnik to prawdziwy potwór. O dziwo, zadowala się małymi, jak na tę klasę pojemnościową, ilościami paliwa. Przy prędkości około 120-140 km/h spalanie wynosi 5,5 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe i wariactwach na tylnym kole wzrasta do 8,5 l/100km. Założenie sportowego filtra powietrza zwiększa zużycie o jeden litr.
Warto nadmienić również to, że silnik jest bardzo lekki i krótki. Osiągnięto to, dzięki super lekkim stopom magnezu. Górny karter stanowi całość z blokiem cylindrów.
Jednostka centralna swoje rozmiary zawdzięcza budowie skrzyni biegów, gdzie wałek sprzęgłowy umieszczono nad wałkiem zdawczym, a poszczególne przełożenia są ustawione jedeno nad drugim. Niestety skrzynia biegów to piętna achillesowa tego motocykla. Mankamentem większości egzemplarzy jest szybkie zużywanie się wodzików, oraz przełożenia drugiego biegu. Nie jest to kosztowna awaria – cena części to około 1000zł. Niestaty R1 tak ma i już.
Nadwozie R1 jest również bezkonkurencyjne. Znakomita stylizacja, talia osy, filigranowa sylwetka to coś, co pozwala zakochać się w tym motocyklu.
Wysoko poprowadzony wydech wykonany jest w całości z kosztownego i bardzo lekkiego tytanu. Wbudowany system Exup pozwala na równomierną pracę silnika i przyzwoite osiągi od samego "dołu". Seryjna końcówka wydechu jest bardzo cicha. Można odnieść wrażenie, że jeździ się na dużej, aczkolwiek piekielnie szybkiej maszynie do szycia.
Pozycja motocyklisty na R1 jest wygodna i ergonomiczna. Idealnie zaprojektowane owiewki, dopasowana szyba i aerodynamiczne kształty zapewniają naprawdę wysoki komfort jazdy. Podnóżki nie za wysoko, rączki kierownicy nie za nisko, niezła osłona przed wiatrem – to wszystko sprawia, że na tym motocyklu po prostu kocha się jeździć i nie ma się ochoty zsiadać. Podjeżdżając do garażu, zawsze mam ochotę na jeszcze jedną rundkę po okolicy. Tylne siedzenie nie zapewnia już takiego komfortu, ale dla pasażera dyskomfort ten może być motywacją do możliwie szybkiego zakupu własnego egzemplarza R1. Sam przewoziłem na tylnym siedzeniu pasażerkę na odcinku 400 km i pasażerka ta nie tylko nie narzekała, ale nadal jest moją dziewczyną. Świadczy to niezbicie o tym, że R1 mogą podróżować dwie osoby.
Tym, co R1 lubi najbardziej, są równe, pełne zakrętów odcinki, które można pokonać z prędkością 140-220 km/h. Yamaha jest wtedy w swom żywiole, a kierowca nie męczy nadgarstków.
R1 znakomicie sprawdza się w roli motocykla miejskiego: zwrotny, małe spalanie i wygodna pozycja. Podróż do supermarketu na zakupy to prawdziwa przyjemność.
Ktoś może zapytać „A jakie ten motocykl ma osiągi?”
Jednym słowem: zadowalające, a oto fakty:
- 137 km/h na pierwszym biegu
- 185 km/h na drugim
- około 230 km/h na trzecim
- ... i tak dalej ...
- aż do 280 km/h na piątym przełożeniu.
Motocykl jest klasą sam dla siebie. Na świecie istnieją setki klubów, zrzeszające tysiące użytkowników "erłanów". Jest to motocykl, który zawsze będzie porządany i poszukiwany. Ma ponadczasowy styl i charakter, tak jak Ferrari wśród samochodów.
Jest jeszcze jedna rzecz, o której warto wspomnieć: R1 to prawdziwy lep na kobiety. Być może wszyscy samotni mężczyźni powinni kupić R1-nki i nauczyć się nimi jeździć "na gumie"? Kobiety, które usiądą na tym motocyklu, nie chcą z niego zsiadać.
Rozpoznanie - Hayabusa jest jednym z tych sprzętów, które nie muszą się przedstawiać i reklamować i chce się je mieć ze względu choćby na samą nazwę. Mocarna Busa to pierwszy fabrycznie produkowany motocykl, zdolny przekroczyć magiczną granicę 300 km/h. To wystarczający bodziec do jej nabycia. Hayabusa jest ogromna i wygląda dokładnie tak, jakby osiągała 3 paczki bez problemu.
Przeciwwskazania - Pierwsza Hayabusa powstała w 1999 roku była monstrualnie silna. Moc 175 KM i moment obrotowy 140 Nm to lotnicze wartości. Główny problem nie tkwi jednak w liczbach. Busa została zaprojektowana w taki sposób, aby była jak najbardziej aerodynamiczna, stąd opływowe, biologiczne kształty. Skutek jest taki, że rozpędzanie się do szalonych prędkości odbywa się niemal niezauważalnie. Puszczasz sprzęgło, przepustnice otwierają się spokojnie, owiewki dobrze radzą sobie z fizyką, a tu nagle 250 km/h. I nierzadko sarna. Co prawda na pokładzie mamy potężne hamulce z 6-tłoczkowymi zaciskami, ale w bardzo nagłych przypadkach mogą okazać się niewystarczające. A Hayabusa jest ciężka i długa, dlatego też prowadzi się nieco inaczej, niż maszyny tych panów z Eurosport.
Powikłania - Przedstawiciel odrzutowego ptactwa, Kos - czyli Honda CBR1100XX Blackbird również jest jednakowo mocny i szybki, mimo, że nigdy 3 paczek nie osiągał. Jest tańszy i co dla wielu nie mniej ważne, ma w nazwie „Honda". ZZR 1100, 1200 i 1400 to też kosmiczne maszyny, zdolne latać z niemądrymi prędkościami. Podobnie jak bawarskie autostradowe hyper bike'i - K1200/1300.
Suzuki Hayabusa sokół wędrowny (znana też jako GSX1300R) to sportowo-turystyczny motocykl firmy Suzuki, wprowadzony na rynek w roku 1999. Wyposażony jest w rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 1340 cc i wielokrotnie uznawany był za najszybszy seryjny motocykl świata.
Dane techniczne
| Marka i model | Suzuki GSX 1300R Hayabusa |
|---|---|
| Lata produkcji | 1999 - 2007 Hayabusa II od 2008 - nadal |
| Rozstaw osi (mm) | 1485 mm |
| Waga pojazdu / całkowita (kg) | bez płynów 220kg / (230) kg |
| Rozmiar kół motocykla (mm) | P: 120/70 ZR17 - T: 190/50 ZR17 |
| Napęd | za pośrednictwem łańcucha |
| Pojemność skok. (cm³) | 1340 cm ³ |
| Typ silnika | RSUPER DOHC |
| Skrzynia biegów (M/A) | 6-biegowa sekwencyjna (S) |
| Stopień sprężania | 12,5 : 1 |
| Moc kW (KM) | 146.6kW (197,2KM) 213 KM z SRAD przy 9800 obr / min. |
| Maks. moment obrotowy | 156Nm przy 7000 obr / min. |
| Osiągi (s) | |
| 0-100km/h (s) | 2.5 s na hamowni |
| 0-200km/h (s) | 7.3 s |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 336 km/h {w modelach od 2001r. 299 km/h ograniczona elektronicznie} |
| Ekonomika (l) | Trasa - 6 l / Mieszana 8 l / Miasto 10 l |
| Zbiornik paliwa (l) | 21,0 l |
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz